重要说明：授权转载微博大佬：“一只平静看书的魔王”，欢迎大家去微博关注这位大佬，方便日后看到更多苏俄航空动力领域精彩内容。
PD-14发动机大修间隔只有3600小时？
新闻背景如下图报道：
那么问题来了：PD-14发动机大修间隔只有3600小时?转载信息需要多加辨别，S7航空公司一张图，PD-14发动机大修间隔不仅不如CFM56，甚至不如1992年版本的PS-90，但实际情况真如这张图所传的这样吗?这个图问题在哪?还是得通过资料来说明问题所在：
截止2014年11月，交付253台，181台用于客运飞机，72台用于货运飞机，此时PS-90A运营41971小时，6413个循环，PS-90А-76运营35139小时，5145个循环，PS-90A是11055小时寿命，PS-90А-76发动机是12330小时，总工作时间超过350万，七十万个循环。
当然1992年的PS-90发动机处于什么状态呢?1992年才拿认证，在1997年之前还在改进，比如对风扇和低压压气机进行改进，缺陷检查方法的完善和优化，1997年引入寿命管理策略，之后包括具有识别发动机电子单元故障的ACK-90自主控制和记录系统，2003年底不送修的情况下实现 7500 小时的工作，这些都不是1992年PS-90A发动机做不到的，拿1992年状态的PS-90A去超过PD14显然是不可能的。
如果从材料和冷却技术两个角度考虑，PD-14显然要比PS-90A更先进。从高压涡轮叶片选用材料来说。1992年状态的PS-90A的高压涡轮叶片使用连ЖC32都不如的ЖC26，原本用ЖC26的RD33发动机和AL31F发动机改用ЖC32以后发动机性能都得了提升。
ΒЖМ4单晶什么水平(1100℃，130MPA,1303小时)，抗蠕变性能接近日本第五代单晶TMS-162(1100℃，137MPA,1000小时)的第四代高铼钌单晶(优异性能的代价是第四代单晶中最高成本，高温度梯度铸造和高精度叶片精确控形带来实现高叶片合格率控制成本，本人超级大篇中的内容提前剧透一部分花絮：https://weibo.com/7223937418/NiQeGzeMV)，光工作温度就至少比ЖC-32高出50-60℃，每代单晶之间虽然工作温度相差不大，但反映到持久寿命则是很大的差距，所以1992年状态PS-90A的ЖC26怎么与PD-14发动机使用ΒЖМ4单晶相比?(哪怕后续改进用ЖC36性能也不如ΒЖМ4单晶)。
题外话：ΒЖМ4哪怕在1150℃，100小时情况下，也能保持125MPA强度。(《Тенденции создания жаропрочных никелевых сплавов низкой плотности с поликристаллической и монокристаллической структурой (обзор)》和《ЖАРОПРОЧНЫЕ СПЛАВЫ ДЛЯ МОНОКРИСТАЛЛИЧЕСКИХ ЛОПАТОК ПЕРСПЕКТИВНЫХ ГАЗОТУРВИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ》，本人超级大篇中的参考资料)如果我们从冷却技术看，PD14发动机的涡轮前温度虽然是1950K，但是PD-14发动机涡轮前温度是可以到2000K的，定在1950K是为了降低运行成本降低60-80度结果。而且技术上实现来说也具备合理性，从《Жаростойкие и теплозащитные покрытия для лопаток турбины высокого давления перспективных ГТД》可知俄罗斯对于第五代航空发动机该具备条件，有无碳铼钌单晶，冷却是复杂气膜-对流(准确的且简单的说那就是复合冷却，冲击冷却也是对流冷却一种)和渗透冷却(发散冷却别称)，复合冷却(相比上个世纪也有所改进)+抗蠕变性能逼近日本第五代单晶的第四代高铼钌单晶(工作温度比第二代单晶高50-60℃)，实现2000K级别燃气温度是可行的(也可参考涡轮前温度1977K的F119做对比)。有关也可以看本人有关俄罗斯双层壁超冷叶片的博文：https://weibo.com/7223937418/N5oclalh6。
通过从镍基单晶高温合金和冷却技术这两个影响发动机性能的关键因素考虑，PD14无论材料还是循环参数都是完全优于PS-90系列的，更不用说1992年状态下的PS-90A发动机。那问题关键所在是什么呢？
转载新闻，本就应该结合资料多加辨别去看，而不是盲信权威，更不能以自己个人主观倾向。S7集团的叶夫根尼·埃林这张图也难作为依据，尽管人家确实是业内大佬，但不是现在能锐评PD14的权威。VIAM(全俄航空材料研究所)开发更先进材料用于PD14,没理由不如相比之下材料落后的产品，1992年的PS-90A也达不到图中所展示对PD14的优势，通过ОДК资料也不支持这个观点。
这个问题，其实很好理解，毫无疑问相比之下还是参与PD-14的相关方更权威。而不是仅凭非实际使用方的一张图，轻信没有实际使用PD-14的S7集团提供的数据。PD-14大修间隔和寿命实际表现如何，与CFM56系列对比如何，那就得需要日后投入实际使用以后才能下结论(从立项到现在，PD14也在不断完善和改进，如联合发动机公司（ОДК）和全俄轻合金研究所（ВИЛС)在材料上创新，使用新型高强度耐热镍合金，延长PD-14发动机的使用寿命，还有热障涂层方面改进，会在本人超级大篇中有所介绍)，尊重不盲信权威是正常理性的人该具备的思维，而不是盲信不相关的权威。
实际上俄网也有反驳的文章网页链接，更是道出如此反常的本质问题。根据ОДК(联合发动机制造公司)新闻处 ，2024年PD14发动机就将有12500小时大修间隔(而不是六年后)。而且图中3600小时也是有问题的， PD-14 的 3600 小时尚未公布。距离量产和所有测试结束还有一千小时，PS-90A所谓6000小时大修间隔和PD-14发动机的3600小时大修间隔，完全是信手拈来，问题实质问题还是被过去思维所束缚，S7集团认为只有西方的才是最好的，就如作者所说的那样。这个新闻也证明了，在信息时代，如何通过资料和对各相关信息辨别，保持冷静客观很重要，而不是盲信权威，掺杂个人主观而影响自己的判断。
全文完，欢迎大家去微博关注这位航空材料领域大佬——“一只平静看书的魔王”：！
想看核潜艇和经典舰载机相关话题的朋友还可以看这里哦：
欢迎关注公号“小海豚的兵工厂”，星标关注收看后续更多军事资料更新！
暂无评论内容