全球海军柴燃联合动力发展简史

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第一型采用柴燃联合动力系统（CODAG）的是德国F124 萨克森级护卫舰，动力机组为1台LM2500燃机和两台MTU 20V 1163 TB93高速柴油机，联合齿轮箱组由德国RENK提供。

而后美国海岸警卫队的传奇级巡逻舰也选用了同样的CODAG系统方案，其动力主机型号与F124完全一致。

作为初代CODAG舰船，F124和传奇级均采用 “一燃机+双柴机” 架构，这种紧凑、强劲的动力架构在日后成为了CODAG系统的经典标志，类似的动力系统至今仍在沿用这一架构。

自由级滨海战斗舰和岛级护卫舰为第二代CODAG舰船：

两者的联合齿轮箱组虽然还是由德国RENK提供，但在动力架构、主机选型上与初代有了较大差别——自由级的CODAG在架构上采用2燃机+2柴油机+2无跨接联合齿轮箱组，并首次引入40MW级燃机 (罗罗MT30) 和转速1000RPM的中高速柴油机 (16PA6B-STC) 。

岛级的CODAG系统在架构上依然沿用了初代的”1燃+2柴“，但选用了转速1800RPM的”标准型高速柴油机“（MTU 16V 595 TE90）。这两型舰船均未有选择1163系列这种1200-1300RPM的”特殊型高速柴油机“，而是分别选择了常见的中高速柴油机和高速中小型柴油机，同时，自由级采用MT30作为主燃机，使得CODAG机组的输出功率突破了80MW，间接验证了CODAG系统使用大功率先进燃机、装备大中型水面舰船的可能性。

与此同时，部分资料中还出现了一些更”夸张“CODAG模拟方案：将顶级中高速大功率柴油机——MTU 20V 8000柴油机引入CODAG系统中。这一方案在当时可能会觉得极其无厘头，但在后来却变成了现实。

至2018年后，出现了新一代CODAG舰船——日本最上级护卫舰和意大利PPA大型巡逻舰：

最上级的CODAG系统依然采用传统的”1燃+2柴“架构，但齿轮箱组由川崎自主研发，打破了RENK在CODAG领域的垄断局面。动力主机选用一台MT30 40-45兆瓦级燃机和2台MAN 12V 28/33D中高速柴油机，总输出功率达到46-50MW。

PPA大型巡逻舰则采用CODAG+E系统，在”1燃+2柴“的基础上又加上了两台小功率电动机，实现电动机+柴+燃的三机联动，动力主机采用一台LM2500+G4 35MW级燃机和2台MTU 20V 8000 M91L中高速柴油机，3机合并输出功率高达50-55MW。

这两型舰船的CODAG系统已经可以满足4500-6500吨级中型主力水面舰船的高速推进需要，在动力输出上已经显著高于典型双燃机COGAG机组，并且依旧保持了较高的紧凑性，适装范围相比前两代CODAG机组有了明显的扩大。

在舰船动力系统的研发领域，CN一直都是追赶者，架构先进的国产综合电力系统(IPS)和成熟可靠的跨接型燃-燃联合动力系统（COGAG）都诞生于2015年后，且全系统重量和架构较为庞大，并不适合中小型舰船，且在2015年之前，可用的国产动力系统架构仅有柴-柴联合 (CODAD) 和柴-燃交替（CODOG）。除去较简单的CODAD，其他的动力系统在紧凑性、体积、重量和输出功率上都不太适合中小型高速水面舰船。而架构紧凑、重量适当、输出功率可观、机型选用范围较广的CODAG，其广泛装备在国外各种先进中型舰船上，为各型舰船提供极其优越的高速航行能力，理论上最适合国产新一代3000-5000吨级中型水面舰船，因此，研发完全自主的紧凑型CODAG系统，就有了一个初步但又显得急迫的需求。

诚然，对于相关领域基础较为薄弱的CN而言，想要拥有自己的国产CODAG系统，必须要下狠心、用狠劲啃下联合齿轮箱组这个硬骨头，但只要啃下来了，那前方自然是一片光明坦途。在动力系统的研发道路上，指望依靠电力推进技术搞弯道超车，更多的只是幻想——相比于总重120-150吨的跨接型CODAG齿轮箱组，IPS系统中的15-20MW级大功率推进电机在单机重量上动辄75-85吨，这样的重量和体积对于中小型舰船而言，实在是个不太能接受的尺度。而采用紧凑型CODAG系统，在重量和占地体积上都显著优于传统的CODAD和先进的IPS。

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