想跑30节？太难啦！

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想要让轻护实现30节的额定最高航速，其实有点困难。之所以说“困难”，主要因为以下三点：

1. 轻护虽然吨位小，但长宽比往往与中护相当，其线形往往显得短胖，不利于实现高航速；

2. 轻护内部用空间比中护小，若要腾出空间安置武备舱和居住舱，则动力系统必须简单、紧凑，动力热机的数量需要尽可能少；

3. 部分甲方在提出轻护方面的需求时，往往对采购价格比较敏感，使得乙方将“控制成本”摆在了靠前的位置，在动力热机选型、船体尺寸等方面显得有些“抠门”；

以056为例，该舰长宽比介乎于7.9-8之间，而054A的长宽比约为8.4，在长宽比更胖的前提下，056的动力主机仅为两台16PA6V-280STC，虽然比054A的动力系统紧凑的多，但也使得全舰可用动力输出仅为10.37-10.4兆瓦。仅为054A的一半。在这种条件下，056仍然能跑出26-27节的速度，已经实属不易。

与056吨位类似、且武备水平相近的西格玛级，其动力主机为两台8.1兆瓦的皮尔斯蒂克20PA6B柴油机，总输出可达16兆瓦以上，相比于056的动力输出高出了一大截，但其额定最高航速也只是28节。况且，采用了更多热机组成的CODAD，也不代表轻护就能跑上30节

长宽比同样介于8-8.1之间的20380型护卫舰，采用4台16D49柴油机组成的CODAD机组，功率虽然达到17-18兆瓦，但额定最高航速仍为27节。

20380的后续型号20385原计划使用4台功率达5.9兆瓦的MTU 16V1163 M94柴油机，合并输出近24兆瓦，可实现30节的额定最高航速，但随着MTU停止出口， 该计划不了了之，20385也只能用回与20380一样的CODAD机组，额定最高航速也随着回落至27节。

至此，不难看出轻护们在”跑上30节“这条路上所遇到的各种难处，两台柴油机组成的CODAD机组固然紧凑且便宜，但受制于柴油机的功率输出有限，即使选用最先进的大功率中高速柴油机，所输出功率也很难突破20兆瓦大关；4台柴油机组成的CODAD机组固然可以提供更高的输出功率，但放在轻护这种尺寸的舰体上仍然显得太过庞大，价格也更加昂贵，同时，如果机组的合并输出功率未能突破20兆瓦，那么也很难保证轻护能实现30节的高航速。

因此，想要让轻护实现”稳上30节“的目标，就应该主动抛弃轻护应该”廉价”、“紧凑“、”身板小“的固有设计思想，在保证长宽比介于7.8-8.2的前提下，将舰体设计的大些，以容纳更多/更大尺寸的动力热机，和更持久的续航能力；同时，在动力系统中引入大功率舰用燃气轮机，以获得24-28兆瓦的加速输出；在设计中将高速循环列为重要指标，优化舰体舰体线形，使舰船更容易实现高航速。

如今，以CODAG、CODLAG和CODLOG为代表的新一代柴燃联合动力系统已慢慢成为国际上流行的舰用动力机组方案。尤其是CODLAG和CODLOG，具有热机数量少、架构紧凑的特点，较为适合中小型舰船。这两种动力系统均可采用1.5-3兆瓦的推进电机作为巡航主机，由舰上发电机组直接供电，由单台大功率燃气轮机作为加速主机，可使舰船在加速时获得26-30兆瓦的强劲动力。由于不采用单独的推进用柴油机作为巡航主机，全舰动力和发电机组将会从原来的7-8台，减少至3-5台，同时，以燃机和推进电机组成的推进系统，在静音性能上强于全柴动力，使得舰船在进行反潜作战时更加得心应手。

PS: 由于三体舰型具有极其优越的高航速性能，使得独立级在动力输出比自由级低了至少15-16兆瓦的前提下，依然能实现与自由级一样的超高航速。